新能源汽車，誰來維修
中國新聞周刊記者：陳惟杉
發(fā)于2025.10.6總第1207期《中國新聞周刊》雜志
最近，網(wǎng)紅汽車維修博主龍哥將直播主題變成“龍哥敗訴了”。9月，他與一家車企的官司有了結(jié)果，他需要向企業(yè)賠償10萬元。
直播間常有人詢問他，某品牌的新能源汽車能不能修。龍哥的答案在“可以修”和“不會修”之間不斷切換，每當他有些不耐煩地說出“不會修”的時候，人們認為他的潛臺詞是“不敢修”。
作為一名網(wǎng)紅汽修博主，龍哥經(jīng)常在各個平臺分享對于不同品牌新能源汽車的看法，他曾透露自己被三家車企起訴，共計索賠700萬元，自稱“2025年最悲慘的汽車維修工”。
外界迅速將這樣的判決結(jié)果簡單理解為，“汽修工維修新能源汽車遭到起訴，并且敗訴”。盡管事實并非如此，不過，究竟誰來維修新能源汽車確實是一個新問題。
新能源汽車維修，高危職業(yè)？
細看龍哥與車企的官司，其核心并非“維修新能源汽車”。
9月12日，小鵬汽車法務部披露了相關判決書，稱滿格電公司曾在網(wǎng)絡平臺用多個賬號如“龍老師講電車”(曾用名“龍哥講電車”)、“龍老師滿格電新能源維修培訓”等，多次發(fā)表關于小鵬汽車產(chǎn)品的不實言論和惡意詆毀內(nèi)容。
比亞迪是另一家起訴龍哥的車企，去年10月30日，比亞迪新聞打假辦公室官方微博發(fā)文稱，長期以來，自媒體“龍哥講電車”及其相關矩陣賬號(包括“滿格電新能源汽修”等)在抖音、視頻號等平臺上肆意發(fā)布不實言論，造謠詆毀比亞迪品牌及系列產(chǎn)品，嚴重損害比亞迪的品牌聲譽。
盡管龍哥因為自己的言論，而非維修新能源汽車被起訴，但是這擊中了汽修行業(yè)當前的情緒，那就是維修新能源汽車在2025年被歸入“高危職業(yè)”。真正引發(fā)維修行業(yè)擔憂的是今年年初上海市嘉定區(qū)人民法院的一次判決。
大劉、小劉兄弟二人從事汽車電路維修工作，兩人了解到，一家公司生產(chǎn)的新能源汽車為避免動力電池在撞擊受損后繼續(xù)使用引發(fā)短路起火，電池管理系統(tǒng)會在識別到碰撞信號后“上鎖”，即禁止動力電池對外輸出功率，從而降低安全隱患。按照常規(guī)流程，動力電池應在完成相應維修檢查，并確保能正常安全使用后，才能“解鎖”。但按照常規(guī)流程“解鎖”的費用較高且耗時較長，部分車主便向二人詢問是否有其他“捷徑”。
大劉、小劉二人研究出利用芯片讀寫器、電腦等工具修改電池管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)來達到“解鎖”電池的目的，最終導致這家公司對其銷售的新能源汽車電池運行的采集數(shù)據(jù)失真。這家公司在發(fā)現(xiàn)上述情形后向公安機關報案。經(jīng)查證，二人通過上述方式修改了兩塊新能源汽車電池管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)，獲取違法所得共計5000元。最終法院以破壞計算機信息系統(tǒng)罪，判處大劉有期徒刑六個月，緩刑一年；小劉拘役六個月，緩刑六個月。
“維修行業(yè)對這次判決的反應比較強烈?！崩碣r定損平臺服務商精友科技副總裁兼總工程師曹學軍告訴《中國新聞周刊》，這個案件很有代表性，對車企而言，需要保護車輛數(shù)據(jù)，這也是現(xiàn)行監(jiān)管制度的要求，但這與用戶的利益發(fā)生了沖突。
確保采集數(shù)據(jù)的真實性是監(jiān)管部門的要求。2022年3月，工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部等部委聯(lián)合發(fā)布《關于進一步加強新能源汽車企業(yè)安全體系建設的指導意見》，要求對已銷售的新能源汽車產(chǎn)品的運行安全狀態(tài)進行監(jiān)測，并按照相關標準要求上傳監(jiān)測數(shù)據(jù)，確保上傳數(shù)據(jù)的及時性、真實性和有效性。
不過，這也引發(fā)有關“維修權”的爭議：如果一輛新能源汽車發(fā)生碰撞后導致電池被“鎖”，是否只有經(jīng)過車企授權的渠道維修檢查后才能“解鎖”，而任何第三方渠道都沒有相應的資格？
曹學軍認為，燃油車以機械結(jié)構(gòu)為主，主機廠難以對維修施加限制條件，但是新能源汽車需要與主機廠的系統(tǒng)連接，主機廠可以遠程“上鎖”，這使得車輛維修受限，也使消費者認為新能源汽車維修選擇權變少。
“我們維修的新能源汽車不少，談不上‘不敢修’。”北京一家第三方維修公司負責人李明(化名)告訴《中國新聞周刊》，得知上海嘉定的判例后，他特意搜索了“破壞計算機信息系統(tǒng)罪”，這是他第一次意識到“擅自解鎖”的后果，確實有些后怕。
新能源汽車維修變成“高危職業(yè)”可能言過其實，不過新能源車企高度控盤維修環(huán)節(jié)卻是事實，“上鎖”只是車企與第三方維修渠道的矛盾點之一。
不是“不敢修”，而是“沒車修”
相比于“不敢修”，汽車售后領域資深人士宋全業(yè)告訴《中國新聞周刊》，當下更重要的問題可能是“沒車修”。
新能源車滲透率近年才迅速提升，需要維修的車輛占比本就非常少。車企一般會與購車者通過協(xié)議約定，如果在未經(jīng)授權的第三方進行維修，質(zhì)保服務會被取消。車企由此掌握了主動權，將尚在質(zhì)保期的新能源汽車留在車企構(gòu)建的維修體系內(nèi)。
不少車企要求用戶在其指定渠道維修和保養(yǎng)。例如，問界要求，涉及華為DriveONE電驅(qū)系統(tǒng)、車載系統(tǒng)的維修必須由華為認證工程師操作，否則不提供質(zhì)保。比亞迪的“三電系統(tǒng)終身質(zhì)保條款”中明確規(guī)定，若車主“未按《用戶手冊》規(guī)定的保養(yǎng)周期在比亞迪授權服務店進行保養(yǎng)”“維修保養(yǎng)未使用原廠純正備件”“事故維修未在比亞迪授權服務點進行維修”等，將導致終身質(zhì)保失效。
車企一般會針對“三電”提供質(zhì)保，不過曹學軍也曾經(jīng)歷過一些比較極端的情況，比如車主只是更換了一個非原廠的雨刮器，竟然都收到了車企的提示。
“目前很難在市面上看到針對新能源汽車的第三方維修商，只有特斯拉的生意可以做?！彼稳珮I(yè)告訴記者，今年市場冒出不少所謂第三方新能源汽車維修商，主要針對特斯拉，因為第一批國產(chǎn)Model 3、Model Y剛過4年或8萬公里質(zhì)保期，加之特斯拉保有量較大，足以支撐起維修商的生意。大部分國內(nèi)車企的車輛尚在質(zhì)保期之內(nèi)，甚至也有比亞迪這樣提供終身質(zhì)保的情況。
宋全業(yè)認為，車企以“非授權維修影響質(zhì)?！钡葪l款，使第三方新能源汽車維修市場的正向循環(huán)沒有建立起來?！捌嚲S修需要培訓普及，還需要大量實踐積累經(jīng)驗，但當前市場沒有那么多新能源車可供維修。沒有足夠的車‘練手’，學到的技術一兩年就會被淘汰，早期新能源汽車維修培訓就面臨這樣的境況?！?/p>
此外，相較于燃油車，新能源車保養(yǎng)頻次和費用都較低。如燃油車每5000—10000公里需換機油，2萬公里需換剎車油、防凍液、火花塞等，年均保養(yǎng)費約2000元。而新能源車除充電外，基本無其他保養(yǎng)支出，這部分生意的缺失讓第三方新能源汽車維修市場存活更加困難。
新能源汽車維修市場被車企主導，帶來的問題是：一些新勢力車企在初期甚至會面臨維修能力供給不足的問題，比如上海小米車主曾表示維修需要排隊半個月，“熬夜也沒預約上，比掛名醫(yī)號還難”。
不過，一些車企可能會將部分維修服務授權給一些第三方維修商。但是想要加入車企的維修體系并不容易，李明兩三年前就關注到市場的變化，向多家新能源主機廠發(fā)出了授權申請，但是就算僅授權鈑噴業(yè)務的新能源汽車品牌，也要求申請人必須持有不止一家正在經(jīng)營的4S店，并且最好是豪華品牌的4S店。
宋全業(yè)告訴記者，車企可能會把鈑金、噴漆類維修對外授權，但是像“三電”這樣的核心系統(tǒng)不會讓外人“碰”。
“三電”占據(jù)一輛新能源汽車成本至少一半，也是維修利潤最高的環(huán)節(jié)。李明曾接待過一位網(wǎng)約車車主，400公里續(xù)航的車輛只能行駛七八十公里，因為4年行駛里程超過30萬公里，不符合車企質(zhì)保條件，4S店給出的方案是花費8萬多元更換電池包。最終，李明幫車主將受損的電芯更換，費用降低到2000元左右。
從車企的角度來看，“安全”是重要的考慮因素。曹學軍表示，其實越來越多新能源汽車在第三方渠道維修，比如網(wǎng)約車、脫保車輛，以及主機廠倒閉的車輛，但是幾乎沒有聽過因第三方維修引發(fā)的質(zhì)量問題，說明第三方完全有能力進行新能源汽車維修。
“車企都想把錢留在自己口袋，最初可能都在4S店維修，但是第三方廠商會逐漸憑借成本優(yōu)勢蠶食4S店業(yè)務，燃油車也經(jīng)歷了這樣的過程。”宋全業(yè)說。
隨著更多新能源汽車脫保，未來會有越來越多新能源汽車涌向第三方維修市場，但是這個市場顯然沒有做好準備。
第三方維修市場待破局
數(shù)據(jù)顯示，2025年將有超300萬輛新能源車脫離原廠質(zhì)保，預計今年新能源汽車維保產(chǎn)值將突破800億元，不過第三方維修市場的發(fā)展仍然緩慢。
據(jù)中國汽車維修行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，我國現(xiàn)有燃油汽車維修保養(yǎng)相關的企業(yè)約40萬家，但新能源汽車維修企業(yè)只有2萬—3萬家。
波拉汽車咨詢服務(青島)有限公司創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官王浩曾表示，目前新能源汽車售后市場需求和供給是不匹配的，重點在于新能源車企及“三電”供應商在推進技術公開、零配件社會流通等方面仍相對滯后。部分廠商強勢控制技術、零配件和服務渠道，形成了事實上的壟斷和公平服務的壁壘，導致新能源售后服務無法形成社會化的承接能力。
這種“壁壘”首先便體現(xiàn)在技術環(huán)節(jié)?！澳呐率且豢钚滦桶l(fā)動機，修理工也能做到將其拆開再重裝，100%還原，燃油車維修幾乎不存在技術壁壘。”宋全業(yè)告訴記者，但是對于新能源車，特別是“三電系統(tǒng)”，很多修理工連拆都不敢拆。
這背后是相關培訓不足的問題，數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車售后服務人才缺口達82.4萬人。另一方面，新能源車企公開維修技術信息的進展比較緩慢。
早在2005年，交通運輸部等八部委聯(lián)合發(fā)布《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》，要求汽車生產(chǎn)者應以可用的信息形式、便利的信息途徑、合理的信息價格，向所有維修經(jīng)營者及消費者無差別、無歧視、無延遲地公開所銷售汽車車型的維修技術信息。在2023年第五次修訂的《機動車維修管理規(guī)定》中也有類似的表述。
不過，現(xiàn)實中車企的執(zhí)行情況不容樂觀。曹學軍直言，盡管已有相關要求，但實際仍然存在維修技術信息更新較慢，第三方維修廠商向主機廠索要相關信息流程煩瑣、價格較高等問題，這些都在限制第三方維修市場的發(fā)展。
今年年中，在澳大利亞，比亞迪、極氪、小鵬、Smart和零跑五家新能源品牌因涉嫌壟斷售后維修業(yè)務，可能面臨最高1000萬澳元，約合4700萬元人民幣的罰款。根據(jù)該國《機動車服務與維修信息制度》(MVIS)要求，汽車制造商必須向獨立維修廠公開診斷軟件、技術參數(shù)等核心維修數(shù)據(jù)，封閉的維修體系可能導致售后成本上漲30%。
“澳大利亞針對車企的處罰有警示意義，其實歐盟也有相應的嚴格要求。”曹學軍表示，國內(nèi)沒有針對車企公開維修技術信息的執(zhí)行情況展開檢查，也沒有哪家車企因此受罰?！败嚻髢?nèi)部基本沒有專門的部門推動此事，而且都想保證自有維修渠道持續(xù)獲利。”
第三方維修市場面臨的另一個問題是：從哪里獲得零部件，特別是“三電”零部件？目前市場上也沒有足夠的零部件自由流通。
“如果一款車市場規(guī)模較小，第三方配件廠商也不愿意為其生產(chǎn)配件。燃油車時代往往存在原廠配件、副廠配件，這在一定程度上拉低了維修成本。但是如果一款新能源車的銷量只有幾萬輛，副廠自然沒有動力為其生產(chǎn)配件。”一位汽車零部件廠商人士告訴記者。
車福寧新能源配件聯(lián)合創(chuàng)始人扈宗群曾提到，新能源車企對配件管控非常嚴格。比如特斯拉原廠件禁止向社會市場開放，同時也責令供應商不允許把配件銷售到社會市場。
今年1月，金融監(jiān)管總局、工業(yè)和信息化部、交通運輸部、商務部發(fā)布《關于深化改革加強監(jiān)管促進新能源車險高質(zhì)量發(fā)展的指導意見》，重點提出要合理降低新能源汽車維修使用成本。文件指出，豐富新能源汽車維修零部件供給渠道和類型，鼓勵推動新能源汽車企業(yè)和動力電池企業(yè)通過技術開放，支持其自營或授權網(wǎng)絡向社會銷售“三電系統(tǒng)”配件。
“在第三方維修市場不健全的情況下，降低新能源汽車維修成本其實很難實現(xiàn)?！崩蠲鞅硎尽?/p>
《中國新聞周刊》2025年第37期
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